“La ferrovia che costa è quella che non si costruisce”

L'Associazione Transdolomites confronta la situazione nelle Valli di Fiemme e Fassa con la vicina realtà della Val Pusteria e della vicina Svizzera.

“La ferrovia che costa è quella che non si costruisce” è la considerazione che l'Associazione Transdolomites può trarre confrontando la situazione nelle Valli di Fiemme e Fassa con la vicina realtà della Val Pusteria e un po' più a nord della Svizzera.

I costi attivi e passivi generati nel settore dei trasporti sono ingenti. La difficoltà di rappresentarli in un unico documento è legata al fatto che le loro ricadute sono ad ampio raggio.

Altro motivo è dovuto al fatto che nelle scelte politiche maggiormente legate al facile consenso più che alla scelta di necessità o coerenza per “ vendere l’idea di strade” è necessario non rendere pubblici la mole di studi economico scientifici che al contrario dimostrano che è molto più sostenibile investire in servizi di mobilità pubblica. In questo rientra anche la ferrovia.

Altra voce di costo è la mancanza di una programmazione strategica che deve essere fatta di visione e di obiettivi coerenti sui quali puntare se la voglia di transizione dalla mobilità privata a quella pubblica è sincera.

La programmazione passa innanzitutto per la redazione di un piano provinciale della mobilità proprio al fine di evitare scelte disordinate a spot che generano spreco di risorse pubbliche e che non consentono di centrare obiettivi funzionali a produrre cambiamenti di rilievo.

La Provincia Autonoma di Bolzano lo ha deliberato quest’anno nell’arco dello scenario temporale che da oggi va al 2035 ponendo come obiettivo la riduzione del 25 % delle automobili in circolazione, + 250% di utilizzo della ferrovia, + 20% utilizzo della mobilità pubblica su gomma, + 50% degli spostamenti in bicicletta.

Il motivo del piano della mobilità provinciale è non solo costruire una strategia nell’ambito della mobilità ma anche avere accesso ai fondi dell’U.E. quali il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale ( FESR), Fondo Sociale Europeo (FSE) e Fondo per lo Sviluppo e la Coesione.

Il ruolo trainante è individuato nella ferrovia. La consapevolezza è che se 150 anni fa la ferrovia venne costruita perché non c’erano automobili, ora si decide di costruire ferrovie perché di auto ce ne sono troppe. Gli investimenti su ferro in Alto Adige non riguardano solo opere nel territorio provinciale; variante di Riga, raddoppio puntale della ferrovia della Val Pusteria, potenziamento della Bolzan-Merano, elettrificazione della Merano-Malles. Con il gruppo di lavoro del Triangolo Retico c’è una visione transfrontaliera dell’infrastruttura ferroviaria per attivare il collegamento tra Zurigo e Bolzano progettando i binari in tre direttrici;

Malles e galleria di base sotto lo Stelvio per connettersi con alta Lombardia
Malles con la galleria di base per connettersi con l’Engadina (CH)
La tratta Malles-Landeck. Delle tre varianti la scelta punterà su due.
Parlando di costi un’altra voce è data “ dalla non ferrovia” e ciò riguarda le valli dell’Avisio con una particolare attenzione alle Valli di Fiemme e Fassa che hanno una alta vocazione turistica e per comprendere il significato di questo appunto è bene guardare alla realtà della vicina Val Pusteria.

Il lavori della Variante di Riga sono iniziati. Una volta in esercizio ( 2026) da Bressanone senza l'attuale cambio treno a Fortezza, con una riduzione del tempo di viaggio di 15 minuti si raggiungerà direttamente alla Val Pusteria.

Ciò comporterà che la raggiungibilità delle stazioni a valle degli impianti di risalita saranno più facilmente raggiungibili in treno non solo da Bressanone ma dalle città più lontane come ad es. Bolzano e Trento senza muovere l’automobile.

Ma è solo l’inizio del racconto.

L’Alto Adige conta 36 milioni di pernottamenti, 8,5 milioni di arrivi e un PIL del turismo di € 6 miliardi, 200 milioni.

L’idea della nuova offerta di mobilità nasce in Val Pusteria nel consorzio Plan de Corones che si presenta con 1,5 milioni di giorni di sci (77 milioni di euro di vendite di skipass),1.000 posti di lavoro in montagna, 5.000 posti di lavoro nella destinazione, 500 milioni di euro di fatturato a stagione, 1.000 milioni di euro di fatturato all'anno. L’obiettivo generale del progetto che contemplava la realizzazione della fermata del treno a Perca/Ried puntava a realizzare un progetto turistico e ambientale, accessibile indipendente dalla strada, privo di barriere e ottenere la riduzione del traffico individuale. IL valore aggiunto di Perca come località e stazione dovevano essere date da prodotti come la gastronomia il deposito sci abbinato al noleggio e servizio sci.

Alla stazione intermodale di Perca è seguita la realizzazione della stazione intermodale di Versciaco mentre in futuro lungo la ferrovia della Val Pusteria si prevede la realizzazione del collegamento con la nuova funivia della Plose, quello tra Rio Pusteria – Maranza e Sillian Alta Val Pusteria -Austria.

L’attivazione delle fermate di Perca e Versciaco ha fatto sì che la ferrovia diventa la "stazione a valle" dell'intera valle.

Nel complesso la presenza di ferrovia ha prodotto l’aumento del tasso di occupazione dei letti "lontano" dai grandi comprensori sciistici; + 10% a Valdaora, + 17% a Monguelfo, + 42% a Villabassa, + 10% a Dobbiaco, + 17% a San Candido.

Mark Winkler, Amministratore Delegato della Drei Zinnen Dolomites ha dichiarato che grazie al collegamento dei comprensori sciistici con la ferrovia della Val Pusteria, si sono ottenuti non solo vantaggi ecologici, ma anche economici. Ad esempio, il tasso di occupazione dei posti letto nei villaggi precedentemente isolati è aumentato fino al 40%.

Ma il valore aggiunto della ferrovia va anche oltre i benefici economici.

Kurt Sagmeister, direttore Marketing Val Venosta, riconosce che la ferrovia della Val Venosta non viene percepita dai turisti esclusivamente come mezzo di trasporto per spostarsi dal punto A a B, ma per molti rappresenta una esperienza da non perdere.

Questi sono i conti che l’Alto Adige può vantare grazie alla ferrovia ed in parallelo questo è il prezzo economico che le valli Avisio pagano al fatto di non avere ferrovia. Un prezzo elevato in termini di mancate opportunità che in prima persona pagano la Val di Fiemme e di Fassa ma anche la Val di Cembra ( residenti e turisti) che non può beneficiare dell’accessibilità diretta alle località turistiche e servizi di Fiemme e Fassa.

Il danno non è solo delle valli ma in termini di immagine ricade sul Trentino.

Ecco allora che la ferrovia Avisio e la sua costruzione è , come appena citato , di interesse provinciale ma anche europeo in quanto essa si innesta nel Corridoio ferroviario Scan Med. E’ nell’interesse diretto di quest’ultimo che dalla linea del Brennero si provveda alla costruzione delle linee ferroviarie per trasporto regionale destinate a servire le località a forte vocazione turistica. E’ il messaggio che la Commissione Europea per conto della DG Move ha inviato a Transdolomites nella previsione della Conferenza d’informazione 2025 che verrà promossa tra Transdolomites, Commissione Europea e Parlamento Europeo.

Le esperienze ferroviarie della Val Venosta e della Val Pusteria dimostrano quanto ampio sia il divario tra loro e le Valli dell’Avisio e l’urgenza di giungere quanto prima alla progettazione della Trento-Penia via Val di Cembra con la priorità di avviare la costruzione della Cavalese-Penia proprio per creare da subito il modello di intermodalità tra ferrovia ed impianti a fune.

L’altra priorità è che giunga il momento che le categorie economiche locali escano dal lungo letargo iniziando anch’esse a fare qualche conto economico che in maniera esponenziale deriverà dal non essere serviti dalla ferrovia.



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Massimo Girardi, Presidente di Transdolomites

Cell. 320.4039769

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