Pneumatici, grammatica ed aderenza

Forse non tutti sapranno che la grammatica italiana ha accettato solo di recente (e storcendo il naso) l’articolo “il” o “un” davanti alla parola “pneumatico”. Anche se le ultime generazioni non ci sono proprio abituate...

Forse non tutti sapranno che la grammatica italiana ha accettato solo di recente (storcendo il naso) l’articolo “il” o “un” davanti alla parola “pneumatico”.
Anche se le ultime generazioni non ci sono proprio abituate, l’accezione grammaticale corretta vorrebbe che si dicesse “uno pneumatico, lo pneumatico e gli pneumatici”.

Le regole che giustificano l'uso dell'articolo "lo" davanti a pneumatico sono le stesse di sempre, ma sul tema anche l'accademia della crusca si è espressa con una secca nota:
"Per quel che riguarda l'uso dell'articolo (e quindi della preposizione articolata) col sostantivo pneumatico, si può dire che l'alternanza degli articoli il/lo e un/uno (e naturalmente dei plurali corrispondenti i/gli, dei/degli) corrispondono i primi a un registro più familiare, mentre i secondi appartengono ad un uso più sorvegliato della nostra lingua. Niente quindi vieta di usare gli uni o gli altri anche se, nello scritto e negli usi più formali, si ritiene che siano più indicate le forme lo pneumatico, uno pneumatico, gli pneumatici, degli pneumatici."

Anche se ormai esiste una cospicua maggioranza che dice comunemente “il pneumatico, un pneumatico, i pneumatici” forse per abitudine o per sentito dire, usare lo pneumatico sembra essere l'ottimale. Ma ci riuscireste voi ad andare dal gommista e dire: scusi ho forato uno pneumatico?

A prescindere ora dalle precisazioni grammaticali, molte altre cose di questo prodotto automobilistico non si hanno ben chiare e tra queste vi è l'aderenza.




L'aderenza è quel fenomeno che permette il trasferimento al suolo attraverso la superficie di contatto del peso di un corpo e di una forza applicata tangenzialmente. In tal caso si dice di trovarsi in condizioni di aderenza se le forze tangenziali, di frenatura o di trazione consentono il semplice rotolamento e non conducono al pattinamento della ruota fuori della traiettoria voluta.

In fisica si dice aderenza il rapporto tra la forza tangenziale alla superficie di contatto e la forza peso del corpo scaricata su tale superficie.
Tale coefficiente dipende fortemente dai seguenti fattori:
- i materiali di contatto ruota/suolo;
- la velocità di rotolamento;
- l'umidità e la presenza di materiale che non permette un contatto ideale al suolo (foglie, olio, acqua, ecc.)


L'aderenza è quindi una grandezza che non ha niente a che fare con le dimensioni del pneumatico n'è con la sua larghezza ed è nulla quando non sono applicate forze esterne al veicolo.

Essa dipende quindi dal peso del veicolo, dai materiali usati, dalle rugosità della pavimentazione (asfalto) e dalle sporcizie (liquide o solide) che vi si interpongono.


Quindi possiamo dire che l'aderenza è il contatto tra 2 elementi (Pneumatico e manto stradale)

La gomma, per le sue proprietà, permette l’adesione e l’ingranamento al suolo:
su suolo asciutto, la gomma tende a incollarsi, questa è chiamata adesione (che è circa il 75% dell’aderenza)
La sua flessibilità permette di sposare le irregolarità del suolo, questo è chiamato ingranamento (che corrisponde al restante 25% dell’aderenza)

Ricordo che nel contatto gomma/asfalto (per veicoli stradali) si raggiungono normalmente coefficienti di aderenza dell'ordine di 0.60 - 0.80, molto superiore al contatto ferro/rotaia (nei treni) che invece, si attesta nell'ordine di 0.18 - 0.23 (ecco spiegati i tempi biblici di frenata di un treno rispetto ad un TIR di uguale peso).

Quindi a condizioni di suolo asciutto e pulito con gomma di medesima morbidezza, sarebbe falso credere che una gomma larga porti più aderenza, come sarebbe falso pensare che una gomma liscia sia meno efficiente di una gomma nuova.

Ora però, prima di dire che sono pazzo, urgono delle precisazioni. Il codice della strada tiene conto dello stato di usura di uno pneumatico quando esso diminuisce di efficienza nei casi più difficili di rotolamento e quando cioè diventa pericoloso. Semplificando, uno pneumatico usurato non perde la sua caratteristica aderenza in stato di suolo pulito, ma va a perdere le sue peculiarità di anti pattinamento dovuta ai liquidi che si possono incontrare sul percorso, che non riescono più ad essere espulsi con la stessa efficienza di una gomma nuova per questo va cambiato.

Altro discorso invece sono la larghezza della gomma, essa non modifica in alcun modo l'aderenza (sappiamo infatti che essa dipende solo dal peso e dai materiali usati e limitatamente dalla superficie di contatto). Possiamo dire però che una gomma larga aumenta notevolmente il problema di pattinamento del veicolo in caso di suolo bagnato, pertanto una gomma larga usurata è sicuramente più pericolosa sul bagnato di una gomma stretta.

Intuisco subito la vostra domanda, ma allora perché le macchine da corsa usano le gomme larghe soprattutto sulle ruote di trazione?
Il discorso, semplificando di molto, è che, per ottenere ottime prestazioni sulle corse, dove il peso della vettura deve essere limitato e l'asfalto è uguale per tutti i concorrenti, si deve usare una mescola quanto più morbida possibile che si interfacci con l'asfalto nel migliore dei modi per ottenere la massima aderenza.
Purtroppo una gomma morbida si usura moltissimo e necessita di una grande gomma che riesca a resistere perlomeno fino alla fine della corsa. Un saluto e buon viaggio.

Licenza di distribuzione:

FONTE ARTICOLO

INFORMAZIONI SULLA PUBBLICAZIONE

Inpress di e.rossi

Responsabile account:
Elvio Rossi (Titolare)

Contatti e maggiori informazioni
Vedi altre pubblicazioni di questo utente
RSS di questo utente